Vert ardent a analysé le projet d’aménagement en boulevard urbain de l’autoroute A25 en entrée de ville. Nous formulons une série d’objections au projet actuel et proposons aux citoyens de s’emparer de tout ou partie de notre courrier. Nous vous invitons à l’adresser au Collège communal en mentionnant (c’est impératif!) : la date, le numéro du dossier (M/89733 D), vos nom, prénom et adresse postale complète. Il faut envoyer votre courriel à l’adresse suivante : enquete.urbanisme@liege.be avant le 4 décembre 2020 à 11h30.
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Dans le cadre de l’enquête publique dont objet ci-dessus, permettez-moi d’émettre les remarques et/ou suggestions suivantes.
Les aménagements prévus permettront de passer d’un dispositif de 2×2 bandes à un dispositif 2×1 bande + bretelle de montée/descente.
Ceci permettant à la fois de dégager de l’espace pour les autres usagers et de réduire la capacité automobile de cet axe. C’est une bonne chose.
Toutefois, il apparaît à l’analyse des documents de permis que le projet proposé, vendu comme « boulevard urbain » n’en est en fait pas un. Au regard des standards en la matière, il s’agirait plutôt d’un « boulevard péri-urbain », tel qu’on en trouve dans les zones peu densément peuplées.
Or, ici, cet axe borde un quartier de Liège densément peuplé, et l’objectif annoncé publiquement de rendre le fleuve aux habitants de Droixhe n’est absolument pas rencontré. Il n’est d’ailleurs prévu dans le dossier aucune traversée piétonne.
Par ailleurs, les objectifs affichés de réduction de la part modale de la voiture sont beaucoup trop faibles (10% selon les simulations dynamiques) et nettement en deçà des objectifs Fast 2030 et du PUM, pourtant censés être la référence pour chaque projet lié à la mobilité.
Il est à noter également qu’il n’est, sauf erreur, fait nulle part mention des quais de la Dérivation dans le dossier, alors que l’objectif est, entre autres, de réduire la pression automobile sur ces quais. Quels sont les objectifs de réductions de part modale sur les quais de la Dérivation ayant permis de dimensionner le projet de Droixhe ? Le projet de Droixhe permettra-t-il une indispensable requalification des quais de la Dérivation ? La réduction de la pression automobile dans le cadre du projet Droixhe sera-t-elle suffisante pour permettre l’aménagement de l’espace public d’Outremeuse et des quartiers de la rive droite suivant le principe STOP (validé par le PUM) etc. Il convient donc d’étendre largement le périmètre de l’étude afin de répondre à ces questions et de ne pas hypothéquer pour les prochaines décennies une pacification d’Outremeuse et des quartiers de la rive droite.
Notons également que l’obligation de créer une nouvelle trémie (très coûteuse) pour desservir la zone industrielle est liée au fait que le périmètre d’étude ne permet pas d’intervenir sur l’échangeur Monsin alors qu’il aurait sans doute été possible de desservir le zoning par-là.
Je demande donc :
- Que l’ensemble de l’intervention soit pensée sur base du principe STOP, conformément aux engagements pris au travers du PUM. Actuellement, l’intervention est pensée uniquement en termes de régulation de flux de trafic automobiles et poids lourds, l’espace résiduel étant réparti entre les autres usagers. Cfr page 88 du PUM: L’adoption systématique du principe STOP dans toute nouvelle réalisation, avec pour principe directeur : oserais-je y laisser rouler à vélo un enfant de 8 ans ? ;
- Que le projet soit revu de manière beaucoup plus ambitieuse, en tenant compte à minima des objectifs Fast 2030, du PUM, du PCM, etc…
- Que soit réétudiée l’option carrefour en surface en lieu et place de la trémie projetée. En effet, cette trémie, infrastructure de type périurbaine n’incitant pas à l’apaisement, extrêmement coûteuse et très complexe à mettre en œuvre, ne s’inscrit absolument pas dans une volonté d’aménagement paysager d’un boulevard urbain. Les montants économisés permettraient une amélioration notable du projet et la mise en place d’alternatives pour les accès au zoning, afin d’éviter les surcharges à certaines heures (cfr simulations dynamiques fournies avec le dossier de permis) permettant ainsi de libérer complètement la surface et de privilégier un véritable traitement en boulevard urbain.
Ajoutons que l’emprise d’un tel ouvrage crée un effet de rupture conséquent entre la ville et le fleuve, rendant de part et d’autre de la dalle toute traversée impossible. - Que l’opportunité de supprimer le passage sous le pont Atlas en entrée de ville soit étudiée. Ce passage induit évidemment une charge de trafic sur les quais de la Dérivation qui aurait pu être fortement diminuée en supprimant ce passage sous le pont et en reportant le trafic sur le rondpoint à double bande au-dessus de la trémie, sachant qu’il est possible de reprendre le pont biais. Ainsi, diminution de l’attractivité et donc diminution du trafic induit. Conserver ce passage sous le pont Atlas aura pour conséquence que le trafic sur les quais de la Dérivation ne sera que très peu impacté par les aménagements de la E25, et par effet domino les entrées de ville depuis les quais. De plus, les futurs quais Saint-Léonard deviendront quasi-circulation urbaine et c’est tant mieux. Donc les quais de la Dérivation verront sans doute la charge automobile augmenter. On ne réduira pas la pression automobile à Liège sans réduire drastiquement les facilités d’accès par l’automobile individuelle.
- Que les largeurs de voiries automobiles soient conformes aux prescriptions, à savoir 3 m max (voire 2,75 m) pour inciter à respecter les limitations de vitesse envisagées.
- Que le traitement de surface soit cohérent avec les objectifs annoncés, à savoir la création d’un boulevard urbain rendant accessible le fleuve à ses habitants, rendant possible et agréable la promenade, rendant efficace les déplacements à pied ou à vélo.
- Que soit prévu l’aménagement de berges permettant d’accueillir, en plus du vélo-route projeté (sa largeur devrait être portée à 4 mètres, conformément aux bonnes pratiques), une zone piétonne clairement identifiée et séparée, sur toute la longueur de la zone d’intervention (entre le pont Atlas et le pont Barrage). Actuellement n’est prévue qu’une portion de vélo route entre le pont Atlas et l’avenue de Jupille, et aucune zone piétonne.
- Que la connexion du vélo route avec le réseau cyclable tram soit assurée au niveau du pont Atlas.
- Qu’une future connexion vers l’île Monsin via le pont Barrage soit anticipée, ainsi que la construction d’une P+Bike.
- Qu’un passage cyclable sécurisé et un passage piéton sécurisé (avec feu, à la demande du piéton/cycliste) soit prévu au droit de chaque rue pénétrant dans le quartier de Droixhe. En effet, seules deux traversées cyclables sont actuellement prévues. C’est très nettement insuffisant, à la fois pour permettre une connexion du quartier avec les berges et pour temporiser la vitesse des automobiles sur le quai.
- Que les feux de signalisation permettent une gestion du flux automobile, de manière à désengorger si besoin les quais de la Dérivation, via un contrôle d’accès tel que prévus dans le PUM et les divers documents référents.
- Que la continuité de l’itinéraire cyclable le long du front bâti soit assurée, entre autres par des trottoirs traversants et un matériau propre et distinct des autres modes de déplacement, ainsi que par la connexion avec le réseau cyclable du pont Atlas (chantier Tram).
- Que les largeurs de trottoirs le long du front bâti soient portées à 3 mètres minimum, permettant ainsi une déambulation et un croisement aisé.
Je vous remercie d’accuser réception du présent courrier et de m’informer des suites qui seront données à mes remarques/suggestions.
Bien à vous,
Le groupe Vert Ardent
