Liège accessible, mobile, active et apaisée

Constats

Vers une ville apaisée, accessible et à la mobilité décarbonée

Liège, ville apaisée

Liège, ville piétons admis

Liège, ville cyclable

Des transports publics rénovés

Une refonte en profondeur des grands axes routiers et un encouragement au transfert modal

Vers une mobilité plus intelligente

Gérer la mobilité, sensibiliser et promouvoir les changements de comportement

Constats

Par définition, la ville est un carrefour. Liège, en tant que métropole offre des activités sociales, professionnelles, récréatives qui attirent sur son territoire un grand nombre d’usagers avec des besoins en mobilité variés (travailleurs, étudiants de tout âge, touristes, etc.)

Chacun conviendra qu’aujourd’hui leur accessibilité impose une révision en profondeur de l’organisation de la ville. Trop de voitures tue la voiture… et asphyxie la ville et les activités urbaines. Liège est mûre pour changer radicalement.

Malgré le fait que les habitant·e·s de Liège sont les moins motorisé·e·s de Wallonie, la pression motorisée combinée des Liégeois se déplaçant tout de même en voiture et des non Liégeois, nombreux à gagner le cœur de la métropole en voiture, reste trop forte. Elle doit diminuer pour faire de Liège une ville active, accessible, et agréable à vivre.

Les échanges que nous avons les habitant·e·s, nous font entendre une préoccupation criante : les bonnes intentions ne suffisent pas, ils attendent la mise en œuvre. Accidents des piétons, vols de vélos, congestion automobile…, les enjeux sont multiples à Liège pour pacifier la mobilité. Alors que le Collège se réfugie derrière Réinventons Liège pour promettre le grand changement, celui-ci tarde et les Liégeois s’impatientent.

La mobilité est également un enjeu pour la qualité de vie en ville. Entre 2009 et 2013, 9000 habitants (solde net) appartenant à la catégorie “jeunes ménages” ont quitté la ville.

Liège est la 3e ville belge la plus embouteillée (Tom tom). On assiste à une croissance constante du parc automobile (+ 2 ou 3% par an) et du nombre de km parcourus. En continuant comme ça, on devrait créer 9000 places de parkings par an ! Et on sera tous à l’arrêt, partout, d’ici 10 ans.

En ville, il faut viser la cohabitation harmonieuse entre les différents modes de transport. Les choix du tout à l’automobile de ces dernières décennies ont rendu le partage de l’espace public déséquilibré.

Une voiture est immobile 95% du temps. Une place de parking occupe 7,5 mètres carrés d’espace public. Cela équivaut à 2 tables de ping-pong, une salle de bain, 8 stationnements vélos, une terrasse de café.

La politique de mobilité est étroitement liée aux questions de santé publique. En effet, le trafic routier est responsable de 50% des polluants atmosphériques en ville qui causent 10.000 décès par an en Belgique.

Au cœur de la métropole wallonne la plus importante, Liège devra demain être une ville (et une agglomération) accessible, où les déplacements de tous sont plus fluides en diminuant le rôle de la voiture individuelle et en améliorant de façon très forte les mobilités plus compatibles avec la ville : la marche, le vélo, les transports en commun, l’utilisation mutualisée/partagée des véhicules individuels. Cette évolution n’est pas une option, mais une nécessité. La survie de la ville comme lieu de vie, de travail, de loisirs, d’enseignement, de créativité l’impose.

Par ailleurs, les engagements climatiques souscrits par les autorités publiques belges et wallonnes ne pourront être atteints que grâce, entre autres, à des solutions radicales en matière de mobilité, avec une décarbonation très forte des transports. Ce ne sera pas chose aisée lorsqu’on sait que depuis 1990, ce secteur est le seul dont les émissions continuent à augmenter… y arriver imposera d’aller beaucoup plus loin que le « simple » remplacement des véhicules actuels par des véhicules « sans carbone » (électriques ou autres). Remplacer unité pour unité une voiture à combustion interne par une voiture électrique ne résoudrait rien en matière d’embouteillages, et nécessiterait d’augmenter de 20% les capacités de production électrique ; on voit bien l’impasse, et la nécessité de repenser en profondeur notre manière de nous déplacer.

Vers une ville apaisée, accessible et à la mobilité décarbonée

Il ne s’agit pas de se passer de la voiture, mais de l’utiliser lorsqu’elle est la mieux adaptée ; et d’adopter progressivement des comportements où se déplacer n’est plus synonyme de « se déplacer seul dans un véhicule ». À Liège, très souvent, une combinaison mieux organisée qu’aujourd’hui des autres modes permettra de réduire la circulation de véhicules trop souvent remplis d’une seule personne, et de rendre de l’air aux Liégeois et à leurs visiteurs.

Aujourd’hui, un grand nombre de citoyens pourrait se passer de leur voiture, l’utiliser beaucoup moins et en partager l’usage (et les coûts !).

Il faut pour cela leur offrir d’autres solutions fiables et confortables. Ces solutions seront combinées (on utilisera plusieurs modes de transport pour réaliser un trajet) ou « multimodales » ; progressivement, nous pourront recourir à des services multimodaux distincts de la nécessité, encore ressentie par la majorité d’entre nous, de posséder un véhicule. Selon les lieux que nous désirons gagner et l’intensité des flux qui y mènent, nous utiliserons des modes « de masse » (train, tram, diverses catégories de bus), les modes actifs (marche, vélo, trottinette,…), la voiture partagée, etc. Les modes mécanisés seront de plus en plus propulsés de manière décarbonée.

Notre manière de nous déplacer est aussi fortement orientée par notre manière de concevoir et de vivre la ville : des espaces publics de qualité incitent à la marche ; des aménagements cyclables directs et sûrs, et la possibilité de stationner sa monture en rue ou dans les bâtiments, celle du vélo. Organiser la ville pour en rendre les activités principales accessibles à pied, à vélo ou en transport en commun diminue le besoin de s’y rendre en voiture.

La mobilité et l’accessibilité, c’est donc à la fois le résultat de décisions des pouvoirs publics, et des décisions que nous prenons tous les jours puisqu’après tout, la mobilité, c’est la somme de nos choix quotidiens !

L’arrivée du tram, qui desservira toute la rive gauche de Sclessin à Coronmeuse tout en raccordant Droixhe au centre-ville, va permettre un service beaucoup plus performant mais va aussi donner un coup de pouce important à la rénovation des espaces publics traversés. Grâce au tram, la longueur des rues piétonnes va doubler, par exemple, mais aussi le quai st-Léonard cessera enfin d’être une autoroute urbaine et laissera alors une large place aux piétons et aux cyclistes ; de façon générale, la pression motorisée sur le centre-ville va diminuer.

Voilà 30 ans que la Wallonie est en charge des transports en commun ; la création de cet axe de tram sera le premier investissement d’importance consenti dans la métropole liégeoise, où sont pourtant effectués 42 % du total des voyages TEC effectués en Wallonie. Il est donc essentiel d’étendre à d’autres lignes importantes du réseau urbain la vague de modernisation amorcée avec le tram.

Il s’agit également, en parallèle, de mener les actions nécessaires à améliorer les conditions de déplacements à pied, à vélo, en train, le multi-usage des voitures, etc.

Mener toutes ces actions impose un engagement fort de la Ville (qui gère environ 630 km de rues) et de la Wallonie, qui gère 130 km de routes régionales et d’autoroutes sur le territoire de Liège, ainsi que les transports en commun. Une bonne coordination générale, associant également le Fédéral pour le train et les communes voisines, puisque la mobilité de la métropole ne s’arrête pas aux limites communales, est indispensable.

Pour terminer de brosser le cadre général, un enjeu se précise de jour en jour : la «  Mobilité comme un Service  » (MaaS en anglais). Le principe est simple : la combinaison entre la mise à disposition d’une information en temps réel sur toutes les offres de mobilité (Bus, tram, train, vélos partagés, voitures partagées ou mutualisées, navette fluviale, taxis, etc) d’une part, et un moyen de paiement unique. Développé en Scandinavie, la « MaaS  » repose sur des applications à développer par le privé, alimentées en grande partie par les données en temps réels à fournir par le public. Contrairement aux fantasmes de certains, elle ne permet pas d’enfin laisser au second plan les transports publics, mais au contraire impose de mieux les organiser et d’en fiabiliser l’offre. Elle enrichit (fortement) l’offre pour permettre d’organiser des déplacements de point à point. Elle demande enfin la mise en place de systèmes de gestion de l’interface de paiement et de répartition des recettes, ce qui, par définition, est complexe.

Liège, première ville de Wallonie, est par définition le lieu idéal où développer une offre de type MaaS. Mais on comprend immédiatement que Liège ne pourra pas le faire seule. Dans ce domaine encore plus que dans d’autres, le succès impose une collaboration forte des différents opérateurs et pouvoirs publics (Fédéral, Région, communes) ainsi qu’avec des opérateurs et développeurs privés.

La consultation «  Réinventons Liège  » montre, que la mobilité est une préoccupation majeure des Liégeois. C’est en tout cas celle qui arrive en tête des suggestions des Liégeois.

Vert-Ardent soutient les initiatives proposées par les citoyens qui se sont mobilisés dans le cadre de « Réinventons Liège ». Nous voulons aller plus loin et réinventer Liège non pas tous les 30 ans, mais en permanence.

Concevoir une politique de mobilité nécessite enfin d’affronter une question : pourquoi les gens se déplacent-ils ? Au nombre des réponses, il y a cette évidence : parce qu’ils ne trouvent pas, près de chez eux, ce dont ils ont besoin. Si l’on tire toutes les conséquences de ce raisonnement, c’est le souci de l’accessibilité qui doit primer et orienter une action publique en ces matières.

Liège, Ville apaisée

Vert Ardent fera de Liège une «  Ville 30  ». Voilà plus de 20 ans que les écologistes proposent que la vitesse de référence dans les rues soit de 30 km/h, les vitesses supérieures n’étant admises que sur un nombre limité d’axes inter-quartiers (soit environ 80% de rues en zones 30). Les esprits sont mûrs aujourd’hui pour mettre en œuvre une telle politique sur l’ensemble de la ville. Ses bénéfices sont nombreux : sécurité, qualité de vie, favorable aux déplacements à pied et à vélo, diminution de la pollution. Cela ne change pas fondamentalement les choses pour les automobilistes, puisque rares sont les heures où, dans la grande majorité des rues de Liège, la vitesse réelle soit supérieure.

Nous adopterons des plans de mobilité pour limiter le trafic de transit dans les quartiers en concertation avec les habitants.

Nous lutterons contre le stationnement sauvage.

Liège, ville piétons admis

Des statistiques publiées récemment révèlent que sur les 14738 piétons victimes d’un accident de la route en Belgique entre 2014 et 2016, 1 sur 4 a été renversé en traversant sur un passage piéton.

A Liège, la vie des piétons n’est pas simple. Certains passages piétons sont non sécurisés, rendus quasi invisibles par absence d’entretien, mal éclairés ou simplement absents à des endroits stratégiques. Certains trottoirs sont étroits, voire absents, ou encombrés par du mobilier urbain, des dépôts de déchets clandestins ou des voitures stationnées. Les pouvoirs publics ont un rôle à jouer pour encourager les citoyens à marcher. La durée de certains feux rouges n’est pas adaptée aux piétons.

Vert Ardent ressortira du tiroir le « Plan Piéton » réalisé dans les années 2000 qui identifie de nombreux cheminements pédestres ; leur réhabilitation, avec le soutien actif des habitants et des services communaux, est un chaînon majeur de la mobilité de demain.

Nous aménagerons et entretiendrons les cheminements piétons selon le principe de « ce qui convient au plus faible convient au plus grand nombre » ou « accessibilité universelle ». Cela passe par des largeurs de trottoirs suffisantes, un choix de revêtement adapté, une localisation adéquate du mobilier urbain, la lutte contre le stationnement sauvage et les dépôts de déchets clandestins.

Nous impliquerons les PMR dans les politiques de mobilité.

Nous impliquerons la « commission communale Femme et Ville » dans l’élaboration des politiques de mobilité et la conception des aménagements afin d’y implémenter la dimension du genre.

Nous formerons le personnel communal (ouvriers communaux, services travaux, urbanisme, etc.) et la police aux réalités rencontrées par les PMR.

Nous nous engagerons dans l’obtention du label « Commune Pédestre  », lancé par l’association « Sentiers.be »

Nous nommerons un.e monsieur/madame piéton

Nous généraliserons les signaux «  F45b  » signalant les « impasses débouchantes »

Nous poursuivrons et étendrons le projet de « Rues aux Enfants  ».

Liège, ville cyclable

En matière de vélo, les attentes sont élevées, comme l’a rappelé l’enquête menée dans le cadre de « réinventons Liège ». Vert Ardent partage l’analyse et les objectifs formulés par le GRACQ ; si on peut estimer la part modale actuelle du vélo à 3% des déplacements, l’objectif est d’atteindre 7% en 2024 pour enfin atteindre 10% en 2030. Atteindre cet objectif ne dépend pas de la motivation des Liégeois à se déplacer à vélo (encore moins aujourd’hui, où les vélos à assistance électrique modifient grandement les choses), mais demande une grande amélioration des conditions d’accueil des cyclistes : réseaux cyclables continus et de qualité, quartiers apaisés, stationnement sécurisé, sans oublier une série d’action de sensibilisation et de formation.

Vert Ardent est conscient du fait que la Ville seule ne peut faire qu’une part du boulot ; l’autorité communale a néanmoins un rôle stratégique essentiel à jouer pour coordonner les actions et fédérer les projets d’autres acteurs publics (Région wallonne principalement) et soutenir les actions diverses des promoteurs du vélo.

Vert Ardent se retrouve très largement dans les propositions formulées dans le mémorandum du GRACQ – Les Cyclistes quotidiens, accessibles via ce lien :

https://www.gracq.org/sites/default/files/memorandumgracqliege_2018.pdf

 

Entre les quartiers, mis en vastes zones 30, créer un réseau de pistes cyclables continu et sécurisé en site propre, avec une attention particulière aux points noirs cyclables et aux abords d’écoles ; dans des «  couloirs vélo  » destinés à accueillir beaucoup de cyclistes, une attention particulière sera apportée à la largeur (penser aux vélos à assistance électrique et aux vélos cargos).

Nous examinerons, avec les citoyens et les cyclistes, quelles rues peuvent recevoir le statut de «  Rue cyclable  » (priorité absolue aux cyclistes, et vitesse limitée à 30 km/h).

Nous développerons une offre intégrée de parkings sécurisés pour vélos, dont des emplacements couverts, en centre-ville et dans les quartiers (box à vélos fermés). Nous prendrons en compte les besoins de stationnement de vélo lors de l’octroi des permis d’urbanisme.

Nous améliorerons les itinéraires cyclables desservant les écoles disposant d’un haut potentiel cyclable (écoles de fond de vallée, écoles des plateaux comme à Rocourt, Sainte-Walburge ou à Grivegnée).

Nous créerons des parkings vélos sécurisés dans l’enceinte des écoles primaires et secondaires communales selon l’espace disponible dans le cadre d’un appel à projet « École cyclable ».

Nous lutterons contre le vol de vélos : stationnement de qualité, campagnes de sensibilisation aux bonnes pratiques, technique du vélos-appâts pour démanteler les réseaux.

Afin de rattraper à un rythme raisonnable le grand retard en termes de promotion du vélo, Vert Ardent cherchera à consacrer un budget de l’ordre de10€/hab/an en faveur du développement du vélo.

Nous donnerons un second souffle à la Commission communale consultative Vélo : droit d’initiative, obligation de consultation pour tous les dossiers importants d’aménagement de l’espace public, convocations régulières, etc.)

Nous prolongerons la politique d’ouverture de SUL et de B22 B23.

Nous sensibiliserons les automobilistes aux règles liées à la co-habitation avec les cyclistes (SUL, B22 et B23, distance règlementaire en cas de dépassement).

Dans l’immédiat, nous entretiendrons le marquage existant et créerons des pistes cyclables et sas vélos partout où c’est déjà possible.

A moyen terme, nous restructurerons complètement la mobilité à Liège afin de donner une place centrale au mode de transport le plus écologique, le plus économique, le plus performant, le moins dangereux et nuisible pour autrui et qui doit être le plus rapide : le vélo. Nous donnerons la priorité au vélo dans le plan communal de mobilité en cours d’actualisation en concertation avec la commission vélo, les services compétents de la ville, de la région et les associations de cyclistes. Nous veillerons également à rendre continu et entretenu le réseau de piste cyclable.

Mieux que “A pied à cheval à vélo” une fois par an : tous les dimanches, nous fermerons certaines rues à la circulation automobile (principe des « cyclovia » en Amérique Latine).

Nous travaillerons en étroite collaboration avec le GRACQ afin d’être constamment informés des difficultés vécues par les cyclistes sur le terrain (par exemple, les demandes d’espaces de stationnement seraient centralisées chez eux).

Nous favoriserons la mise en place de plans de déplacement d’entreprise afin d’y développer une culture du vélo (à commencer par l’administration communale).

Nous anticiperons l’arrivée de «  nouveaux véhicules  » (segway, backfiets, giropod, …), qui contribuent aussi à la transition vers une mobilité apaisée.

 

Des transports publics rénovés

Vert Ardent se félicite de l’arrivée future du tram à Liège. Celle-ci n’a que trop tardé et constitue une absolue nécessité pour une agglomération de la taille de Liège. Sans vouloir donner dans la guerre des bassins, force est de constater qu’en comparaison des investissements réalisés à Charleroi depuis 50 ans sur des axes transportant souvent beaucoup de moins de passagers, notre ville et la Métropole restent le parent pauvre de la mobilité en Wallonie alors que 40% de tous les voyages TEC réalisés en Wallonie le sont dans l’agglomération liégeoise.

Le tram tel que conçu n’est pas parfait (ligne trop courte, parcours perfectible et ne desservant quasi pas la rive droite, financement via un Partenariat Public Privé (PPP), quand un financement public a été trouvé ailleurs en Wallonie) Il a toutefois été obtenu grâce à la mobilisation citoyenne et au travail des écologistes, et il constitue un point d’appui important dont VA entend faire usage pour impulser une mobilité du XXIe siècle dans l’agglomération liégeoise.

Pour cela, il est essentiel que le tram ne soit pas un aboutissement mais bien un point de départ pour d’autres développements futurs. Pour ce faire, il convient de continuer d’investir (et nous sommes favorables à des investissements publics chaque fois que cela est possible) et de le faire afin d’avoir un impact maximum par rapport aux moyens investis, et dans un temps le plus court possible. En effet, l’agglomération de Liège, métropole la plus congestionnée de Wallonie, étouffe sous la pression automobile (chaque jour 120.000 véhicules empruntent le ring nord et pas moins de 70.000 convergent vers la place Saint Lambert !) On ne peut se permettre d’attendre 20 ans pour mettre en œuvre des mesures qui réalisent un transfert modal substantiel en faveur des transports en communs et de la mobilité douce.

Il s’agit également de repenser les lignes de bus en fonction du tram (rabattements vers celui-ci) mais également développer des lignes directes entres quartiers périphériques sans passer par l’hypercentre.

Il est donc nécessaire de développer un réseau de bus à haut niveau de service (BHNS) complémentaire au tram.

  • Les axes qui ont le plus gros potentiel d’augmenter leur clientèle doivent être amenés au niveau de « BHNS » (bus prioritaires, de plus grande capacité, et à fréquence de passage élevée) ; il s’agit des axes (Ans) – CHC – st-Lambert / st-Lambert – Longdoz – Grosses-Battes – Chênée (ces deux axes partiellement en site nouveau), des axes st-Lambert – Fléron et centre – Sart-Tilman via la rive droite.
  • L’axe Ans-st-Lambert – Chênée est celui à plus fort potentiel et doit être conçu dès l’origine pour un possible passage en format tram si les moyens de développer une seconde ligne peuvent être dégagés à terme.
  • D’autres axes forts doivent aussi être améliorés sans atteindre le niveau « BHNS » : les axes Coronmeuse (terminus du tram) vers Herstal, Oupeye et Cheratte / une future ligne urbaine forte qui desservira le quartier Nord puis, en rive droite Outremeuse, le Longdoz, Fetinne et aura son terminus aux Guillemins / deux axes st-Lambert – Rocourt / Vottem / au départ du Standard, autre terminus du tram, un axe vers le Sart-Tilman, et le double axe vers Seraing et Flémalle / au départ des Guillemins, l’axe vers le Sart-Tilman / au départ de Chênée, un axe vers Embourg et au-delà.
  • Ces différents axes forts doivent être équipés de parkings relais, et à certains points, de stationnements vélo.

Dans le contexte politique et budgétaire actuel, le BHNS permettra d’avancer plus vite et d’améliorer la mobilité d’un plus grand nombre de liégeois, à budget équivalent, en comparaison d’une seconde ligne de tram. Nous estimons toutefois que le développement du réseau de tram sera nécessaire à terme. C’est pourquoi nous proposons d’intégrer d’emblée cette possibilité de développement futur dans la conception du BHNS, singulièrement sur l’axe Ans-Centre-Chênée.

Le BHNS peut avoir diverses formules (pourcentage de site propre, capacité,…). Nous plaidons pour une formule qui maximise le site propre et donc la vitesse d’exploitation (20km/h) ainsi que le nombre de passagers transportables (1500/h, avec cadence toutes les 6 minutes aux heures de pointe) et permette une motorisation faible émettrice en carbone et particules fines (hybride ou 100% électrique). Nous souhaitons en outre des modèles permettant l’embarquement de vélos (hors heures de pointe) et vélos pliants afin de favoriser l’intermodalité.

Au cœur de la Métropole, Liège doit faire pression sans relâche sur la Région, en charge de ces investissements (infrastructures à améliorer et achat de bus adaptés par leur capacité et leur motorisation innovante) pour qu’ils soient programmés et réalisés dans un délai de quelques années. Elle doit aussi contribuer très activement à l’aménagement des tronçons situés sur voiries communales, et veiller à la meilleure coordination avec les communes voisines.

Il s’agit pour nous de réaliser l’entièreté de l’axe 1 du tram et poser les bases d’un axe 2. Outre le tracé actuel du tram, divers axes présentent aujourd’hui une forte fréquentation et/ou potentiel suffisant pour justifier un tram. Il s’agit notamment des deux extrémités de l’axe 1 (originellement prévu de la gare routière de Jemeppe à Herstal, mais qui a été limité, dans sa première phase, au tronçon Standard – Coronmeuse/Droixhe). Pour Vert Ardent, prolonger l’actuel tracé et réaliser l’entièreté de l’axe 1 permettraient d’organiser un transfert modal suffisamment fort au niveau de l’agglomération (et non de la seule ville de Liège). Un second axe « Ans-Centre-Chênée » mériterait également d’être développé à terme, afin d’avoir un réseau en croix perpendiculaire à la vallée. Alors que la Wallonie dit vouloir relancer des investissements, il n’y a nulle part ailleurs en Wallonie où un tel investissement se justifie davantage.

Il s’agit également de mettre en œuvre le Réseau ferroviaire Express Liégeois. Le réseau ferré liégeois est actuellement totalement sous-exploité. Une gare comme Angleur compte à peine 500 passagers par jour et celle de Bressoux a carrément été rasée. C’est ici le fédéral (via Infrabel et la SNCB) qui est au cœur de l’action. Des premiers (petits) pas viennent d’être franchis (réouverture de la ligne 125A). Toute initiative locale, de nature à faciliter ces projets, sera prise. Outre le développement d’un réseau suburbain avec 6 lignes (voir ci-dessous), nous veillerons à obtenir pour les gares liégeoises des installations dignes de leur rôle : quais hauts, accessibilité de qualité, équipements multimodaux. La gare de Liège-Palais (rebaptisée « Liège st-Lambert » mérite une reconstruction en surface, sans pour autant être somptuaire. Sur le territoire de la Ville de Liège, il est aussi nécessaire à moyen terme de créer des points d’arrêt ferroviaires à Vivegnis, aux Vennes et à Cornillon (au pied de la côte de Robermont), ces deux derniers assurant une excellente connexion avec les lignes de bus proches. Nous proposons en outre de reconstruire à terme une gare de « Liège Nord » sur le site de l’ancienne gare de Bressoux (avec connexion vers le tram et les lignes de bus desservant Blegny, Soumagne et le plateau de Herve.

Nous organiserons, avec la Région wallonne, le remplacement des bus diesel au profit de bus hybrides ou électriques d’ici dix ans.

Nous étudierons l’implantation d’un téléphérique reliant la rive gauche au plateau du Sart-Tilman, pousserons à la réalisation d’un téléphérique reliant l’esplanade Saint-Léonard à la Citadelle, et à la transformation de la navette fluviale en réel transport en commun (potentiellement étendu vers Seraing et Herstal).

Nous promouvrons le ticket unique pour l’utilisation des transports en commun (bus, train, tram, navette fluviale…), pouvant déboucher à terme sur une tarification sur un seul support des offres de transport public et des offres complémentaires (voitures partagées, vélos, navette fluviale,…).

De façon globale, Vert Ardent veut améliorer les infrastructures physiques utiles de manière à faciliter, aux points de correspondance, le passage d’un véhicule ou d’un mode à un autre. Ces aménagements sont à concevoir en tenant compte des volumes de déplacements aux heures de pointe.

 

Une refonte en profondeur des grands axes routiers et un encouragement au transfert modal

Outre une offre de Parkings-relais situés sur des axes ferroviaires et de bus structurants, nous travaillerons avec la Région (qui est gestionnaire de la majorité des grands axes menant vers la ville) et l’OTW (groupe TEC) à une rénovation progressive des axes de pénétration urbaine pour y améliorer la place qui y est faite aux piétons, cyclistes et transports en commun.

 

Vers une mobilité plus intelligente

Nous soutiendrons la mutation des commerces au centre-ville et dans les quartiers par une politique de livraisons urbaines innovante (en évitant le dumping social).

À l’époque du commerce en ligne, face à la concurrence de points de vente en périphérie, cette activité typiquement urbaine fait face à de fortes tensions. Si des actions relatives à la mobilité des fournisseurs et à l’accessibilité des commerces ne vont pas à elles seules résoudre les questions tournant autour de l’adaptation de certaines offres commerciales, elles peuvent contribuer à conforter l’activité commerciales en ville. Une réflexion spécifique s’impose à propos du vélo-cargo. Selon une étude européenne, 25% des volumes de marchandises transportés en milieu urbain pourraient l’être en vélo-cargo. Aujourd’hui, le principal dépôt d’où partent les colis plus petits vers le centre-ville est située aux Hauts-Sart, soit difficilement à portée de vélo-cargo. Une réflexion approfondie sur la mise à disposition d’un centre de distribution mieux situé (en fond de vallée, bien raccordé à la route, et bien entendu du parfaitement adapté à éclater ensuite les flux en vélo-cargo) mérite d’être menée. Le développement des livraisons par vélo cargo permet de diminuer le trafic automobile, la gêne occasionnée par des livraisons par camion en rue et est compatible avec l’extension du piétonnier du cœur de ville.

L’essor de l’e-commerce entraîne beaucoup de trajets inutiles, liés aux essais multiples de livraison en l’absence du destinataire. Pour éviter cela, nous encouragerons la mise en place de box sécurisés de dépôts localisés chez des partenaires (équipements de proximité, gares,…) et accessibles dans de larges plages horaires.

Nous encouragerons la mutualisation des véhicules. Une voiture est immobile 95% du temps. Au-delà des problèmes de stationnement que cela engendre, cela coûte très cher à son propriétaire (avant même d’avoir parcouru le moindre km, une voiture personnelle coûte minimum 200 € par mois (amortissement, assurances, entretien, etc.)

Vert Ardent propose de favoriser les voitures partagées par différentes actions :

    • promouvoir les plateformes de partage entre particuliers (Cozycar, Drivy, …) et leur dédier des places de parking.
    • étendre le réseau des voitures partagées type Cambio ; l’extension de l’offre vers de véhicules partagés électriques sera poursuivie et amplifiée selon les besoins.
    • partager certains véhicules communaux (comme à Ottignies ou à Schaarbeek) lorsqu’ils sont utilisés pour le service uniquement pendant les heures de bureau. Le partage de ces voitures avec les citoyens est une des solutions pour réduire les coûts et promouvoir la mobilité durable dans la commune.

Gérer la mobilité, sensibiliser et promouvoir les changements de comportement

Nous renforcerons le service « Mobilité » au sein de l’administration communale, et veillerons à une approche coordonnée au niveau de La Métropole.

Nous créerons une cellule d’accompagnement des nouveaux habitants dans leurs choix de mobilité. Cette proposition avait été soumise à la ville par le bureau d’étude ayant réalisé le bilan carbone en 2012. Rien n’a été fait depuis lors. Vert Ardent la reprend à son compte et la renforce par la proposition d’offrir à tous les nouveaux liégeois un « Kit de déplacement » comportant 3 mois de TEC gratuits ou le prêt d’un Vélocité pour 3 mois.

Nous soutiendrons les écoles qui désirent disposer d’un conseiller ou une conseillère en mobilité au sein du corps enseignant en charge de projets mettant les parents en contacts, comme le co-voiturage ou les pédibus.

Nous favoriserons les déplacements domicile-école à vélo.

Nous favoriserons les plans de déplacements d’écoles, d’administrations, d’entreprises et inciterons les organisateurs d’événements générant de gros flux à proposer une accessibilité alternative aux sites accueillant leur activité (vélo, transport en commun, covoiturage).

Inverser la logique des priorités lorsqu’on prévoit des aménagements :

  • Piétons
  • Cyclistes
  • Transports en commun
  • Voitures